Викладено методику визначення параметрів рівняння руху поїзда для проведення тягових розрахунків у задачах тягового забезпечення.

Викладено методику визначення оптимального ряду потужностей локомотивів за умови забезпечення мінімуму сумарної потужності локомотивного парку.

Доведено оцінку економії електроенергії у разі переходу на модульну тягу.

Проаналізовано загальні підходи до параметризації розв'язання задач векторної оптимізації за двома параметрами. Доведено можливість побудови на базі розглянутих підходів швидкодіючого одноваріантного алгоритму оптимізації тягових розрахунків за мінімумом енерговитрат на тягу та часом ходу поїзда.

Розглянуто теоретичні питання визначення потоків лобового розсіювання кільцевих обмоток електричних машин змінного струму.

Рассмотрены вопросы определения оптимального мощностного ряда электровозов для пассажирских перевозок и вождения пассажирских поездов различных скоростных категорий скоростными электровозами.

Індекс рубрикатора НБУВ: О232.1-01

Рубрики:

Електровози. Електровозобудування

Шифр НБУВ: Ж15098 Пошук видання у каталогах НБУВ 

Викладено науково-практичні засади та практичні рекомендації щодо вибору раціонального ряду потужностей вантажних електровозів і раціональної стратегії оновлення електровозного парку. Обгрунтовано методику визначення оптимальної за умов мінімізації витрат енергії та часу на переміщення поїзда номінальної потужності електровоза, а також методику визначення оптимальної градації потужності вантажних електровозів та оптимальної стратегії оновлення електровозного парку. Зроблено оцінку відповідності вимогам перевізного процесу параметрів електровозів, які експлуатуються на залізницях України. Наведено рекомендації стосовно вибору оптимальної потужності тягового модуля для насичення експлуатованого парку новими електровозами. Доведено доцільність впровадження модульної тяги для виконання вантажних перевезень.

Освещены научные подходы и методики решения основных задач выбора рационального мощностного ряда тяговых средств железнодорожного транспорта. Раскрыты проблемы оптимизации распределения заказов на поставку локомотивов, а также оптимизации объемов и сроков приобретения новой техники. Уделено внимание определению оптимальной мощности локомотива при заданной массе состава, применению методов векторной оптимизации к решению двухкритериальной задачи оптимизации тяговых расчетов, определению рациональной стратегии перехода железных дорог Украины на новый мощностной ряд грузовых тепловозов.

Предложена методика определения экономии электроэнергии на тягу поездов при частичном отключении тяговых двигателей электроподвижного состава.

Приведены результаты эксплуатационных испытаний электровозов производства ООО "Уральские локомотивы" в условиях Львовской ж.д.

Известные методы определения экономии электроэнергии за счет отключения части тяговых двигателей, основанные на сравнении их кпд или мощности потерь энергии, в общем случае не позволяют получить объективную оценку полезности данного мероприятия, а в ряде случаев приводят к ошибочным результатам и заблуждениям. Необходим поиск новых, более совершенных методов определения экономии электроэнергии при частичном отключении тяговых двигателей. Предложен метод расчетного определения экономии электроэнергии при частичном отключении тяговых двигателей, базирующийся на использовании в качестве показателя рациональности режима нагружения расхода электроэнергии на измеритель перевозочной работы. Приведены математические выражения, по которым возможно определить экономию электроэнергии как в относительных, так и в абсолютных величинах и установить условия (скорость движения и уклон пути), при которых экономия будет иметь место. Предложена методика решения задачи, которая базируется не на сравнении кпд или разности мощности потерь энергии, а на оценке разности расхода электроэнергии для сравниваемых вариантов. Приведенная методика позволяет получить более точные выводы в отношении расхода электроэнергии, поскольку сравнение мощности потерь энергии или кпд не определяют однозначно расход электроэнергии на тягу, поэтому выводы, основанные на сравнении мощности потерь энергии или кпд, могут оказаться неточными.

Викладено загальну теорію механіки й енергетики руху поїзда, характеристики електрорухомого складу в режимах тяги й гальмування, принципи визначення основних параметрів перевізного процесу (маси і швидкості руху поїздів), методи тягових розрахунків та розв'язання задач тягового забезпечення. Основні питання теорії електричної тяги розглянуто стосовно електрорухомого складу магістральних залізниць і метрополітенів. Увагу приділено вивченню характеристик режимів тяги й гальмування, а також встановленню факторів, які визначають тягові властивості саме такого типу електрорухомого складу. Розглянуто закономірності регулювання й питання розрахунку характеристик електрорухомого складу з асинхронними й вентильними тяговими двигунами, оскільки у зв'язку із значними досягненнями в галузі виробництва силової електроніки використання безколекторного тягового привода стає основним напрямом розвитку електровозобудування. Подано основні технічні дані й характеристики електрорухомого складу, а також приклади розв'язання найважливіших практичних задач теорії електричної тяги.

Проанализированы результаты работ по исследованию возможности снижения расхода электроэнергии на тягу поездов за счет изменения используемой части установленной на электроподвижном составе мощности тяги. Показано, что известные методы определения экономии электроэнергии за счет отключения части тяговых двигателей, основанные на сравнении их к. п. д. или мощности потерь энергии, в общем случае не позволяют получить объективную оценку полезности данного мероприятия, а в ряде случаев приводят к ошибочным результатам и заблуждениям. Предложен метод расчетного определения экономии электроэнергии при частичном отключении тяговых двигателей, базирующийся на использовании в качестве показателя рациональности режима нагружения расхода электроэнергии на измеритель перевозочной работы.

Розроблено засади використання методу моделювання під час встановлення особи невідомого злочинця. Проаналізовано елементи методу моделювання. Розглянуто основні напрями використання цього методу в слідчій діяльності та під час висунення слідчих версій. Визначено технологічний процес моделювання особи невідомого злочинця під час проведення слідчого огляду та розроблено систему запитань під час допиту, що сприяють моделюванню особи невідомого злочинця. Виокремлено напрями моделювання особи невідомого злочинця під час проведення спеціальних експертних досліджень.

Викладено методи розрахунку та побудови кривих руху поїзда. Подано інформацію про розрахунок нагрівання електрообладнання та енергетику руху поїзда. Обгрунтовано визначення та нормування витрат електроенергії на тягу. Приділено увагу розв'язанню задач тягового забезпечення та методиці визначення раціонального ряду потужностей тягових засобів.

Мета роботи - розгляд особливостей розв'язання зазначених задач стосовно електровозів. Якщо допустити, що граничні значення сили тяги електровоза визначаються за умовами зчеплення колеса з рейкою, то потужність номінального режиму можна представити як добуток номінальної швидкості руху, розрахункового коефіцієнта зчеплення, маси состава поїзда та коефіцієнтів, які являють собою відношення розрахункової (пускової) сили тяги до сили тяги номінального режиму та відношення маси локомотива до маси состава. Оскільки маса состава є величиною не постійною, то за реальних умов завжди існує надлишкова потужність локомотивного парку, необхідного для освоєння заданого об'єму перевезень. Зниження надлишкової потужності парку можна одержати за рахунок введення в експлуатацію локомотивів різної потужності, призначених для водіння поїздів різної маси, при цьому зростає повнота використання потужності, але виникають труднощі підбору локомотивів для поїздів у експлуатації. Наведено методику розрахунку оптимальних значень потужності, швидкості та сили тяги номінального режиму. Запропоновано математичні моделі взаємозв'язку кратності тяги, надлишкової потужності й потужності тягового модуля. Доведено, що потужність тягового модуля, сумарна потрібна потужність парку й надлишок цієї потужності в абсолютних одиницях пропорційні швидкості номінального режиму. Для зниження сумарної потужності парку при виборі оптимальної потужності номінального режиму тягового модуля слід прийняти в розрахунок швидкість номінального режиму, визначену за умови мінімізації витрати електроенергії на тягу, тобто найменше значення, що забезпечує можливість реалізації заданої ходової швидкості руху й необхідного для умов експлуатації рівня резервування потужності. Розроблено уніфікований алгоритм визначення оптимальних значень параметрів номінального режиму пасажирських, вантажних та вантажопасажирських електровозів. Визначено мінімізацію витрат під час виготовлення, придбання та утримання електровозів, параметри номінального режиму яких розраховані згідно наведеної методики.

Індекс рубрикатора НБУВ: И168.22

Рубрики:

Електровозний транспорт

Шифр НБУВ: Ж100718 Пошук видання у каталогах НБУВ 

Оскільки маса составів на практиці не відповідає повному використанню потужності тягового засобу, то це приводить до появи надлишку тягової потужності. Надлишкова потужність не може бути використана на підвищення швидкості, оскільки в графіку руху, незалежно від маси, всі поїзда прокладаються з однаковою розрахунковою ходовою швидкістю. Наявність надлишкової потужності негативно впливає на економічні показники перевізного процесу, тому що приводить до росту витрат на відновлення (поповнення) і утримання парку тягових засобів, а також до збільшення витрати електроенергії на тягу поїздів. Зменшити надлишкову потужність тягових засобів, а значить і сумарну потужність парку тягових засобів, можна за рахунок використання модульної тяги, тобто за рахунок водіння поїздів тяговими зчепами, сформованими з окремих тягових модулів з розрахунку, щоб їх потужність була достатньою для водіння конкретного поїзда. Наведені залежності дозволяють отримати оцінку енергетичної ефективності модульної тяги для залізниць України. Використання модульної тяги, в порівнянні з використанням в експлуатації тільки тягових засобів одного типу, забезпечує можливість знизити до 8 % обсяги закупівлі тягових засобів для укомплектування парку. В такій же пропорції знизяться витрати на утримання тягових засобів. Застосування в експлуатації тягових засобів, які формуються з тягових модулів, забезпечує, як встановлено за розробленою в роботі методикою, можливість зменшення до 3 % витрат електроенергії на тягу поїздів.

При решении ряда задач, связанных с транспортированием горной массы на предприятиях по открытой добыче полезных ископаемых, применяют тяговые расчеты. Выполнение тяговых расчетов требует затрат времени и выполнения значительного объема вычислений. Прежде всего это связано с большим количеством маршрутов, количество которых в развитом карьере может достигать нескольких десятков и значительным количеством кривых, в том числе малого радиуса. Кроме того, специфика работы железорудного карьера предполагает достаточно частые изменения плана и профиля трасс маршрутов, в связи с чем возникает необходимость регулярной корректировки тяговых расчетов для конкретных маршрутов. Для ускорения выполнения тяговых расчетов часто используют понятие эквивалентного по механической работе уклона. Трудоемкость определения эквивалентного уклона для конкретного маршрута обусловлена необходимостью выполнения вычислений, требующих предварительного анализа продольного профиля пути. Предложена упрощенная процедура определения эквивалентного уклона, для чего проанализирована зависимость этой величины от перепада высот начального и конечного пункта маршрутов, протяженности последнего и влияния сопротивления движению от кривых.